Меню сайта

Форма входа

Лооогин:
Пароль:


ЭБУ ITMS-6F распиновка

Назначение контактов разъемов ЭБУ ITMS-6F



Контакт и цвет колодкиЦепь
А1 краснаяВыход управления регулятором холостого хода (клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
А2 краснаяВыход управления регулятором холостого хода (клемма С). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
A3 краснаяВыход управления регулятором холостого хода (клемма А). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
А4 краснаяВыход управления регулятором холостого хода (клемма В). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
А5 краснаяРезервный.
А6 краснаяВход напряжения аккумуляторной батареи. Постоянное питание контроллера от бортсети автомобиля поступает, в том числе, при выключенном зажигании Напряжение поступает через плавкий предохранитель.
А7 краснаяВход сигнала датчика абсолютного давления. Датчик определяет давление во впускной трубе с помощью небольшого шланга, идущего на датчик с корпуса дроссельной заслонки. Напряжение выходного сигнала датчика меняется преимущественно в зависимости от изменения давления во впускной трубе, но также может изменяться при изменении барометрического давления или высоты над уровнем моря. Этот сигнал характеризует нагрузку двигателя. При включенном зажигании и неработающем двигателе (высокое давление во впускной трубе) напряжение выше 4 В. При работе двигателя давление во впускной трубе и напряжение сигнала датчика снижается.
А8 краснаяВход сигнала запроса на включение кондиционера. Когда выключатель кондиционера на панели приборов выключен, напряжение на контакте близко к нулю. Когда выключатель включен, на контроллер подается напряжение бортсети.
А9 краснаяРезервный.
А10 краснаяВыход управления реле электроподогревателя впускной трубы. Контроллер включает реле при выполнении определенных условий по напряжению бортсети, температуре охлаждающей жидкости и температуре воздуха на впуске. Кроме того, реле включается в режиме "диагностического тестирования" (вывод "В" колодки диагностики перемкнут с выводом "А"). При этом напряжение на контакте становится близким к нулю. В отсутствие сигнала управления на контакте присутствует напряжение бортсети.
А11 краснаяРезервный.
А12 краснаяВыход управления реле электробензонасоса. Включение зажигания является для контроллера сигналом на запитку реле электробензонасоса. При отсутствии сигналов датчика положения коленчатого вала в течение 2 секунды, контроллер выключает реле. При поступлении сигналов датчика положения коленчатого вала контроллер вновь включает реле электробензонасоса.
А13 краснаяВыход управления продувкой адсорбера. Контроллер замыкает цепь на "массу" для запитки клапана продувки адсорбера. При заглушенном двигателе напряжение на контакте должно быть равным напряжению аккумулятора. При работающем двигателе напряжение изменяется в диапазоне от 0 В до напряжения бортсети автомобиля. Уровень напряжения зависит от скважности управляющего сигнала, посылаемого на электромагнитный клапан адсорбера.
А14 краснаяРезервный.
А15 краснаяВыход управления реле муфты компрессора кондиционера. Замыкается на массу для запитки реле управления муфтой компрессора кондиционера. Напряжение ниже 1 В, когда контроллер запитывает реле. Если контроллер не запитывает реле, на контакте присутствует напряжение бортсети.
А16 краснаяВход сигнала датчика положения коленчатого вала. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде, с частотой и амплитудой, пропорциональными оборотам. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на контакте равно нулю, а в случае обрыва в цепи близко к 1,5 В.
В1 краснаяВход "Силовое заземление". Напряжение на контакте должно быть близким к нулю.
В2 краснаяВыход "Заземление датчиков". Напряжение на контакте должно быть близким к нулю.
ВЗ краснаяВход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости. Контроллер посылает по этой цепи через внутренний резистор напряжение + 5 В на датчик температуры охлаждающей жидкости, который представляет собой термис-тор, вторым выводом соединенный с массой. Датчик меняет сопротивление в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. При повышении температуры напряжение на контакте уменьшается. При температуре охлаждающей жидкости 0°С напряжение больше 4 В. При нормальной рабочей температуре (85...100°С) напряжение ниже 2 В.
В4 краснаяВход сигнала датчика температуры воздуха. Контроллер посылает по этой цепи через внутренний резистор напряжение +5 В на датчик температуры воздуха, который представляет собой термистор, вторым выводом соединенный с массой. Датчик меняет сопротивление в зависимости от температуры воздуха на впуске. При повышении температуры напряжение на контакте уменьшается. При температуре воздуха 0°С напряжение больше 4 В. При нормальной рабочей температуре (85...100°С) напряжение ниже 2 В.
В5 краснаяРезервный.
В6 краснаяРезервный.
В7 краснаяРезервный.
В8 краснаяВход сигнала автомобильной противоугонной системы. На этот контакт блок управления АПС посылает код-пароль, который сравнивается с информацией, хранящейся в памяти контроллера. По результату анализа кода контроллер принимает решение о возможности запуска и работы двигателя.
В9 краснаяВход сигнала диагностики. Контакт соединен с контактом "В" колодки диагностики (вывод "диагностического тестирования"). Когда вывод "диагностического тестирования" не заземлен, на контакте контроллера присутствует напряжение 5 В. Когда вывод "диагностического тестирования" заземлен, то возникающее на контакте контроллера нулевое напряжение вызывает его работу в режиме диагностического или эксплуатационного обслуживания в зависимости от того, работает двигатель или нет.
В10 краснаяВыход управления контрольной лампой "CHECK ENGINE". Контроллер включает лампу, замыкая ее цепь на массу. При включенной контрольной лампе напряжение на контакте должно быть близким к нулю. Когда контрольная лампа выключена, на контакте присутствует напряжение бортсети. Кроме того, контроллер использует данный контакт для выдачи необходимой информации на блок управления АПС.
В11 краснаяРезервный.
В12 краснаяРезервный.
В13 краснаяВыход сигнала частоты вращения коленчатого вала. Выходной импульсный сигнал на тахометр. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
В14 краснаяВход сигнала датчика положения коленчатого вала. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде, с частотой и амплитудой, пропорциональными оборотам. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на контакте равно нулю, а в случае обрыва в цепи близко к 1 ,5 В.
В15 краснаяРезервный.
В16 краснаяРезервный.
С1 белаяРезервный.
С2 белаяРезервный.
СЗ белаяРезервный.
С4 белаяВыход управления форсункой. Напряжение бортсети поступает на данный контакт через обмотку форсунки. Контроллер импульсно замыкает цепь на массу в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Длительность импульсов впрыска зависит от режима работы двигателя.
С5 белаяРезервный.
С6 белаяРезервный.
С7 белаяВход ограничителя тока цепи форсунки. Данный контакт соединен с контактом "С8" контроллера. Контроллер использует данную перемычку для замыкания цепи управления форсункой на массу через внутренний ограничитель тока. Если данная цепь-перемычка разомкнута или отсутствует, то двигатель не запустится. Если цепь замкнута на "массу" в обход ограничителя тока, то двигатель может работать, но с ухудшением рабочих показателей и ездовых качеств. Впоследствии это также приводит к выходу из строя форсунки.
С8 белаяВыход ограничителя тока цепи форсунки. Данный контакт соединен с контактом "С7" контроллера. Контроллер использует данную перемычку для замыкания цепи управления форсункой на массу через внутренний ограничитель тока. Если данная цепь-перемычка разомкнута или отсутствует, то двигатель не запустится. Если цепь замкнута на "массу" в обход ограничителя тока, то двигатель может работать, но с ухудшением рабочих показателей и ездовых качеств. Впоследствии это также приводит к выходу из строя форсунки.
С9 белаяВыход массы датчика кислорода. Контакт соединен с "массой" двигателя через контроллер.
С10 белаяРезервный.
С11 белаяРезервный.
С12 белаяРезервный.
С13 белаяРезервный.
С14 белаяВыход управления зажиганием 1 и 4 цилиндров. По этой цепи контроллер посылает импульсный сигнал управления коммутатором катушки зажигания 1 и 4 цилиндров на контакт "В" модуля зажигания.
С15 белаяРезервный.
С16 белаяВход сигнала напряжения с выключателя зажигания. Сигнал с выключателя зажигания не является питанием контроллера, он информирует контроллер о том, что зажигание включено. Напряжение равно напряжению бортсети автомобиля, когда выключатель зажигания находится в положении "зажигание" или "стартер".
D1 белаяРезервный.
D2 белаяРезервный.
D3 белаяРезервный.
D4 белаяРезервный.
D5 белаяВход сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Напряжение постоянного тока, зависящее от степени открытия дроссельной заслонки. Изменяется в диапазоне 0...5 В. Как правило, на холостом ходу напряжение ниже 1 В, а при полностью открытой дроссельной заслонке напряжение выше 4 В.
D6 белаяВход сигнала октан-потенциометра. На контакте присутствует напряжение постоянного тока 0...5 В в зависимости от положения винта потенциометра.
D7 белаяРезервный.
D8 белаяВыход напряжения питания датчиков. Выход напряжения питания на датчик положения дроссельной заслонки и датчик абсолютного давления. При включенном зажигании напряжение близко к +5 В.
D9 белаяВход сигнала датчика кислорода. Датчик кислорода имеет электроподогреватель. Когда двигатель не работает и датчик прогрет, датчик определяет большую концентрацию кислорода в выпускном коллекторе, и его выходное напряжение ниже 200 мВ. При работающем двигателе, после прогрева датчика напряжение должно быстро меняться в диапазоне 10... 1000 мВ. Если датчик не прогрет или электроподогреватель датчика неисправен, на него будет подаваться только опорное напряжение контроллера. Опорное напряжение представляет собой стабильное напряжение 400... 500 мВ.
D10 белаяВход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети автомобиля поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу. Частота импульсов изменяется в зависимости от скорости автомобиля.
D11 белаяВход/выход диагностики. Контакт соединен с контактом "М" колодки диагностики. При подключении прибора ТЕСН-1 контроллер выдает данные диагностики в виде серии быстро меняющихся от высокого (+5 В) к низкому (0 В) уровню импульсов напряжения. Данные посылаются последовательно, т.е. одна часть информации за другой, до тех пор, пока вся информация не будет послана. Затем процесс возобновляется.
D12 белаяРезервный.
D13 белаяРезервный.
D14 белаяВыход управления зажиганием 2 и 3 цилиндров. По этой цепи контроллер посылает импульсный сигнал управления коммутатором катушки зажигания 2 и 3 цилиндров на контакт "А" модуля зажигания.
D15 белаяВыход "Заземление датчиков". Напряжение на контакте должно быть близким к нулю.
D16 белаяВход "Силовое заземление". Напряжение на контакте должно быть близким к нулю.
ОБСУДИТЬ ЭТУ СТАТЬЮ НА ФОРУМЕ...
Сейчас на сайте:
ВСЕГО : 2
Гостей: 2
Пользователей: 0
Главная страница | Регистрация | Полезное видео | Форум автоэлектриков | Контакты
При полном или частичном использовании материалов активная гиперссылка на сайт http://www.elektrik-avto.ru обязательна. АВТОЭЛЕКТРИК © 2017